- Київська область посіла останнє місце в рейтингу забезпеченості автобусним сполученням серед регіонів України.
- Дослідження Інституту економічних досліджень та політичних консультацій присвоїло області 1,8 бала.
- На 100 тисяч населення припадає лише 1,7 “еквівалента маршруту”.
- Один маршрут обслуговує близько 1,9 млн пасажирів на рік, що є найвищим показником серед досліджених областей.
За даними дослідження Інституту економічних досліджень та політичних консультацій, Київська область посіла останнє місце в загальнонаціональному рейтингу забезпеченості автобусним сполученням. Результати цього дослідження, як повідомляє інформаційний портал “Моя Київщина”, ставлять під сумнів ефективність транспортної політики регіону, зокрема за час керівництва Миколи Калашника на посаді голови Київської ОДА.
Оцінка стану автобусного сполучення
Київщина отримала 1,8 бала в рейтингу, що відносить її до групи регіонів із низьким рівнем забезпеченості автобусним транспортом. Зазначається, що на 100 тисяч населення області припадає всього 1,7 “еквівалента маршруту”. Цей показник є одним із найнижчих в Україні. При цьому кожен маршрут обслуговує близько 1,9 млн пасажирів на рік, що є найбільшим значенням серед усіх досліджених областей.
Для порівняння, у Житомирській області один автобусний маршрут обслуговує приблизно 229 тисяч пасажирів. Це підкреслює дисбаланс у завантаженості маршрутів Київщини.
Причини дефіциту та системні проблеми
Дослідники Інституту економічних досліджень та політичних консультацій віднесли Київську область до регіонів із дефіцитом автобусної мережі. Однією з головних причин називається надмірна орієнтація на столицю: маршрутна мережа області сформована переважно радіально навколо Києва. Це призводить до нестачі прямих сполучень між населеними пунктами всередині Київщини та з іншими регіонами.
Фактично, мешканцям окремих населених пунктів для подорожі до іншої частини області чи сусіднього регіону часто доводиться спочатку їхати до Києва, а вже звідти продовжувати свій маршрут. Крім того, серед інших викликів у транспортній системі області виділяють монополізацію ринку, відсутність комплексного планування, застарілий рухомий склад і кадровий дефіцит. Окремо наголошується на питаннях безпеки пасажирських перевезень, прикладом чого є маршрут “Біла Церква – Київ“, де використовуються переобладнані вантажні автомобілі Mercedes Sprinter.
Контекст керівництва Миколи Калашника
Микола Калашник очолював Київську ОДА – Київську обласну державну адміністрацію – з до , після чого перейшов на посаду Міністра розвитку громад та територій України. Попри те, що за час його керівництва Київщина отримала й додатковий транспорт, системно вирішити проблему автобусного сполучення не вдалося.
Одним із результатів роботи Калашника називалася співпраця з французьким регіоном Іль-де-Франс, у рамках якої було домовлено про передачу Київщині 260 автобусів. Станом на область отримала 60 машин. Перші 30 автобусів прибули до регіону наприкінці та були розподілені між громадами для створення муніципальних служб перевезень. Ці автобуси обладнані пандусами, камерами відеоспостереження, кнопками екстреного реагування, GPS-навігацією та валідаторами для електронного квитка.
Результати дослідження ІЕД демонструють суттєвий розрив між заявами про оновлення транспортної системи Київщини та її фактичним станом.
Водночас, отримання вживаних автобусів від міжнародних партнерів не замінює повноцінної транспортної реформи. Для системних змін необхідні оновлення маршрутної мережі, заміна застарілого транспорту, а також належне планування та створення сталої моделі пасажирських перевезень. Ці показники ставлять питання щодо ефективності роботи Миколи Калашника, оскільки попри окремі проєкти та міжнародну допомогу, фундаментальні проблеми автобусного сполучення в області залишилися невирішеними.
