- Кількість тролейбусів у Києві зменшилася на 40% за останні вісім років, з 450 одиниць у році до приблизно 240 нині.
- Причиною скорочення є недостатня заміна застарілого рухомого складу та проблеми з технічним обслуговуванням.
- Система закупівель нового транспорту викликає питання щодо прозорості та відповідності потреб міста.
- Перенесення трамвайних і тролейбусних депо з центру міста під забудову призвело до збільшення пробігу та втрати критичної інфраструктури.
- Місто зіткнулося з дефіцитом водіїв у 30% через погіршення умов праці та мобілізацію.
У Києві за останні вісім років значно скоротилася кількість тролейбусів на маршрутах, що є показником системних проблем у функціонуванні громадського транспорту столиці. Якщо у році щоденно виїжджало 450 тролейбусів, то зараз їх кількість становить близько 240. Зменшення не пов’язане винятково з війною, оскільки вже у році налічувалося лише 250 машин, як зазначається у матеріалі hmarochos.kiev.ua.
Стан рухомого складу та його експлуатація
Станом на червень року комунальне підприємство «Київпастранс» — оператор громадського транспорту в Києві — експлуатувало 576 автобусів, 283 тролейбуси та 274 трамваї. Основною причиною скорочення випуску тролейбусів є недостатня заміна старих машин: їх списують швидше, ніж закуповують нові. Тривалість експлуатації тролейбусів у Києві становить 10-12 років, що суттєво менше, ніж у містах Євросоюзу.
У виданні вказується, що на підприємстві «Київпастранс» сформувалася низька культура ремонту рухомого складу. Підприємство не закуповує запчастини в необхідних обсягах, тому поламані машини часто стоять в очікуванні списання.
Проблеми з закупівлями та функціональністю
Критерії підбору нового транспорту також є проблемними. Техніку обирали не за співвідношенням ціни та якості на прозорих аукціонах, а зазначається, що тендери прописувалися під конкретного виробника. Наприклад, у – роках купували тролейбуси «Богдан». У – роках у лізинг через «Укргазбанк» закуповували автобуси МАЗ. У – роках придбані трамваї польського виробництва Pesa, що початково призначалися для Москви, виявилися малопридатними для Києва: для 26-метрових трисекційних складів бракує відповідних маршрутів, а для Борщагівської швидкісної лінії їх місткість у 255 пасажирів занадто мала.
На відміну від інших українських міст, які закуповують тролейбуси із запасом автономного ходу на 20-70 кілометрів, Київ обмежується 1 кілометром. Транспортний оглядач Олександр Гречко зазначає, що ця функція прописується у тендерах «для галочки». Він підкреслює, що нормальні акумулятори дозволили б тролейбусам не лише об’їжджати перешкоди, а й відкрили б нові маршрути без контактної мережі, частково заміщуючи автобусні перевезення.
Інфраструктурні рішення та їх наслідки
Трамвайні та тролейбусні депо в центральній частині міста були перенесені на околиці, а звільнені ділянки передавалися під комерційну забудову. Трамвайне депо імені Шевченка перенесли з вулиці Антоновича на Борщагівку, а на його місці розпочали будівництво торгового центру. Парк Лук’янівського трамвайного депо перемістили на Куренівку, а ділянку віддали під забудову. Замість тролейбусного депо №1 на Либідській звели ЖК «Французький квартал-2», змусивши машини ночувати на Теремках.
Перенесення депо збільшило пробіг транспорту. Крім того, переміщення Лук’янівського депо призвело до втрати містом дизельної електростанції, яка могла б забезпечувати живлення трамваїв під час відключень електроенергії.
Кадрове питання та якість управління
За каденції Віталія Кличка за громадський транспорт відповідали особи без релевантного досвіду. Зокрема, профільним заступником міського голови та головою Департаменту транспорту були «дорожники»: екскерівник «Київавтодору» Олександр Густєлєв та екскерівник львівського облавтодору Руслан Кандибор. Нині Департамент транспорту очолює Сергій Підгайний, чия майже 20-річна кар’єра була пов’язана з будівництвом доріг. У році Кличко підпорядкував департамент своєму заступнику Олегу Куявському. Джерело у КМДА — Київській міській військовій адміністрації — повідомило виданню, що Куявський «повний нуль у питаннях громадського транспорту».
В останні роки місто проводило автомобілецентричну політику. Серед найбільш значущих проєктів – будівництво розв’язки на вулиці Богатирській вартістю 1,3 мільярда гривень, реконструкція шляхопроводів на Дегтярівській за майже мільярд гривень та на Новокостянтинівській за 377 мільйонів гривень, ремонт Харківського шосе за 1,26 мільярда гривень, а також регулярні інвестиції у Подільський міст.
Наслідки для пасажирів та водіїв
Скорочення кількості випусків транспорту збільшує інтервали руху, змушуючи пасажирів довше чекати на зупинках. Машини швидше зношуються. У разі заторів і аварій громадський транспорт починає рухатися «паровозиком», намагаючись наздогнати графік. «Київпастранс» не адаптує рух у ручному режимі та не розподіляє машини рівномірно по маршруту.
Хронічною проблемою є недотримання графіків руху. Співзасновник ГО «Пасажири Києва» В’ячеслав Скриль дослідив графік тролейбусу №30: в один із травневих днів розклад передбачав 45 рейсів, однак було виконано 31, з яких лише 15 прибули за графіком.
Зарплати водіїв тролейбусів до податків становлять 52,3 тисячі гривень. Реальний розмір заробітної плати водія без додаткових відпрацьованих годин та премій складає 20 тисяч гривень. Умови праці водіїв погіршуються через закриття диспетчерських пунктів та відпочинкових комплексів на кінцевих зупинках. Наприклад, на вулиці Аболмасова диспетчерську знесли для будівництва житлового комплексу, а в інших місцях для водіїв встановлюють біотуалети. Погані умови праці та мобілізація призвели до хронічного дефіциту водіїв: «Київпастрансу» бракує 30% кадрів. Фіксуються випадки переходу водіїв комунального транспорту до приватних перевізників.
